En el mundo de los coches deportivos Colin Chapman sentó los conceptos básicos y características que han de tener en cuenta todos aquellos que quieran fabricar un vehículo que de verdad quiera ser un deportivo.
La potencia te hace ir más rápido en las rectas, reducir peso te hace ir mas rápido en todas partes, Colin Chapman dixit.
Gordón Murray siempre ha sido un ferviente seguidor de reducir el peso al máximo y Ron Dennis el mayor avalista de esta teoría en McLaren. Sin ellos en la compañía sus ideas han prevalecido a modo de ADN, aunque los tiempos cambian y el marketing una vez mas interfiere en la tecnología en busca de futuros compradores. Porque la aplicación de tecnologías hibridas en vehículos por los que habrás que desembolsar mas de 200.000.-€ no está nada clara, a nivel técnico.
En McLaren se han esforzado por conjugar las tendencias del mercado y las cualidades del deportivo, es decir hay que introducir el voltio y que no pese demasiado, sólo un poquito.
Está claro que la tendencia de asociar verde con voltio está calando en la sociedad, aunque la realidad, siempre muy tozuda, no acabe de dar el visto bueno a esta simbiosis. Las baterías que alimentan los motores eléctricos no son en absoluto ecológicas, ni en su fabricación ni es su futuro reciclaje, además de lastrar los coches, y por lo tanto no se entiende bien su empleo en vehículo deportivos en los que además por su elevado coste, el comprador espera, si no una revalorización, al menos una depreciación muy contenida, hecho que dificilmente se va a poder dar si las baterías del vehículo tienen una vida útil limitada a un número determinado de recargas.
No es de extrañar que al margen de la moda y los marketinianos, se vea con recelo la incorporación de esta tecnología “verde” en superdeportivos, y desde empresas como BMW y Porsche, si, del Grupo Volkswagen, en asociación de petroleras como Exxon Mobil estén desarrollando combustibles sintéticos que reducen las emisiones contaminantes en un 85% y son utilizables en los actuales MCI sin mayores complicaciones. Es un hecho que la Porsche Mobil1 Super Cup que se corre con los Porsche 911 GT3 Cup empleará en esta temporada 2021 el denominado EFuel, es decir un combustible sintético.
La presión que se está ejerciendo sobre los fabricantes de automóviles desde gobiernos y lobbies de presión, está avocando a que las empresas vuelquen sus esfuerzos en crear coches acordes con lo que es una línea de pensamiento acerca de lo que debe ser el futuro de la automoción, independientemente de si es o no la solución correcta o si es la única solución. Una empresa como McLaren con graves dificultades económicas es entendible que tenga que plegarse a esta moda eléctrica a base de grandes baterías y que haga un sobre esfuerzo para no perder sus valores como marca, pudiendo mantener su identidad a base de buscar vericuetos que le permitan vender voltios, ligereza y prestaciones. Una etiqueta 0 es una etiqueta 0 por muy ridículo que nos parezca un McLaren enchufado para poder desplazarse apenas 40 Km en modo eléctrico y además, usar este motor eléctrico como marcha atrás.
De la necesidad nace la virtud, y el esfuerzo realizado en Mclaren con el Artura para no perder la identidad de la marca, al tiempo que se suben al barco del voltio ha sido notable y ha abarcado muchos aspectos diferentes del coche. Un chasis nuevo, un motor MCI nuevo de 6 cilidros en V, la novedosa integración del motor eléctrico entre el MCI, y la caja de cambios y sobre todo un exhaustivo trabajo en la reducción de peso son los argumentos “de peso” de este nuevo Artura.
Como no puede ser de otra manera lo primero que vemos del Artura es su diseño exterior. Limpio sin alerones o splitters, de aerodinámica muy trabajada en la que destacan sus tomas de aire laterales, las frontales bajo el capó y los difusores traseros por debajo de la salida de los tubos de escape. Según el director de diseño de McLaren Rob Melville, el Artura está basado en el P1, y digo basado porque como muy bien dice el Sr Melville, las leyes de la aerodinámica no cambian pero si la habilidad de interpretarlas, mejorando constantemente, y respetando la identidad de la marca, creada en su día por Gordon Murray.
El gran escondido del Artura es su nuevo chasis y futuro de la marca para los nuevos modelos, se llama MCLA acrónimo de McLaren Carbon Lightweight Architecture y no está conformado únicamente por fibra de carbono, además de este, una nueva técnica denominada RTM remata el monocasco de fibra de carbono con una resina aplicada a alta presión, aumentando su rigidez al tiempo que reduce su peso, tan solo 82 Kg, al conseguir espesores mas reducidos para una misma resistencia, el aluminio completa el chasis y es de donde se sujetarán el motor y las suspensiones.
Este novedoso monocasco, no solo está pensado para el Artura, servirá de base también para los próximos modelos, tanto híbridos como eléctricos, que McLaren pretende lanzar en un futuro cercano. Tan importante es para McLaren este monocasco, que su fabricación se ha trasladado a una nueva planta en Sheffield denominada McLaren Composites Tecnology Center (MCTC) en la que ha invertido 50 millones de libras esterlinas.
Rompiendo con la tradición de montar motores V8 iniciada con el primer superdeportivo de McLaren Automotive, el 12C, en el Artura los señores de McLaren han preferido reducir el tamaño del motor en aras de la ligereza, montando un motor de combustión interna V6 de 3.0 litros totalmente nuevo. La unidad denominada M630 biturbo de 120 grados no solo ofrece un rendimiento inigualable, llegando a girar hasta las 8.500 rpm, sino que también permite un tamaño muy compacto. Al principio en el motor se consideró un ángulo de 180 grados, pero se descartó porque elevaría la altura del cigüeñal y por tanto el centro de gravedad del automóvil. El gran ángulo de los cilindros V6 permite que los turbocompresores se asienten dentro de los bancos en una configuración de V, lo que también beneficia la eficiencia ya que permite un diseño de escape más recto y por lo tanto menos restrictivo.
Con 585 CV y 585 Nm de par motor, el nuevo motor V6 es 190 mm más corto y 220 mm más estrecho que el V8 doble turbo de 4.0 litros de McLaren, al tiempo que es también 50 kg más ligero, tan solo 160 Kg.
El diseño denominado Axial Flux del motor eléctrico es otro punto de referencia del Artura. Es similar en tamaño a un disco de freno de McLaren y con solo 15,4 kg puede generar hasta 95 CV y 225 Nm, además de tener una autonomía de hasta 30 kilómetros en Modo EV, gracias a sus baterías de alta densidad. Puro silencio para no andar llamando la atención en los desplazamientos por la ciudad o impedir las molestias de los vecinos al arrancar de mañana.
La encargada de proporcionar la energía eléctrica es una batería de alta densidad de iones de litio de cinco módulos de 7.4kWh.
Totalmente integradas en el chasis McLaren Lightweight Architecture (MCLA) del Artura, las baterías se colocan en la parte baja del automóvil detrás del conductor, dentro del monocasco y por tanto protegida por la estructura principal de fibra de carbono, detrás y tras las baterías se encuentra el motor. Esta posición de las baterías también ayuda a optimizar tanto el centro de gravedad como el momento polar de inercia, en beneficio de la agilidad dinámica y la resistencia a la torsión.
El motor V6 impulsa las ruedas traseras a través de una nueva transmisión de ocho velocidades de cambio continuo y doble embrague, de formas muy compactas. La longitud del grupo de engranajes se ha reducido en 40 mm, gracias al tipo de embrague empleado, así como a la eliminación de la marcha atrás, ya que es el motor eléctrico el encargado de realizar esta función. También y por primera vez en McLaren se ha dotado al coche de un diferencial electrónico encargado de gestionar la entrega de par del motor entre las ruedas traseras.
Con el objetivo siempre in mente de reducir peso y compactar al máximo los elementos del vehículo, los ingenieros de McLaren ubicaron la unidad de gestión de la batería junto a los módulos, con la unidad de distribución de energía (PDU) integrada en la batería. Una unidad de potencia integrada (IPU) actúa como un convertidor CC / CC para el sistema de 12 V del vehículo, lo que reduce aún más el peso al eliminar la necesidad de un alternador separado y un cargador de batería integrado.
Las suspensiones del Artura se componen de dobles triángulos para el eje delantero, mientras que el eje trasero monta un novedoso sistema consistente en un triángulo superior, y la parte inferior está formada por un sistema multibrazo que al separar los puntos de anclaje de dichos brazos consiguen aumentar su rigidez. Estas suspensiones cuentan con el sistema Proactive Dumping Control que modula de forma automática la compresión de los amortiguadores hidráulicos en función del estado de la vía. Los frenos como no podía ser de otra manera son carbocerámicos de 390 mm delante y 380 mm detrás, con pinzas de aluminio ligero de seis pistones delante y cuatro detrás.
Siendo los neumáticos la única parte del coche en contacto con el suelo, en este tipo de deportivos es habitual la colaboración entre los fabricantes, tanto del coche como de los neumáticos. Para este coche Pirelli ha adaptado los P ZERO Corsa y Winter con medidas de 235/35/19 delante y 295/35/20 detrás, dotados de la tecnología Pirelli Cyber Tire, es decir poseen un chip que permiten controlar la temperatura y la presión de estos. Las llantas sobre las que se montan estos neumáticos pueden ser de diferentes diseños en función de los radios de su diseño, yendo desde los 5 radios hasta los 10.
Por dentro todo gira entorno al conductor y no aporta grandes diferencias con respecto a los otros modelos de la marca, quizás la única novedad sea que el cuadro de mando está montado sobre la columna de dirección quedando a merced del ajuste del volante que haga el conductor. Existe una pantalla en la consola central de 20´y se ha dejado el volante libre de botones, como no podía ser de otra manera esta pantalla es compatible tanto como con Apple como con Android. El sistema de clima denominado eHVAC puede funcionar tanto con el MCI como con solo el motor EV, asegurando McLaren que la climatización en ambas situaciones será muy rápida.
En cuanto al equipamiento, el Artura está dotado de todo los sensores y avances que podemos esperar de un coche de ultima generación. Dispone de sistemas de ayuda a la condución ADAS con control de crucero adaptativo y función Stop&Go, reconocimiento de señales de tráfico, aviso de cambio de carril y asistente de luces. Además todos los sistemas y el software del vehículo se pueden actualizar de forma inalámbrica.
Cuatro serán los niveles de acabado del Artura que se diferenciaran únicamente en cuestiones de acabados interiores o tapizados de los asientos.
El trabajo realizado para la minimización del peso y la potencia combinada de los motores MCI y EV permiten al Artura unas prestaciones muy notables. 680 cv de potencia combinada, 585 para el MCI y 92 para el EV permiten superar los 330 Km/h, velocidad a la que se ha limitado el coche, llega a alcanzar los 100 Km/h de parado en tan solo 2,9 seg, los 200 Km/h en 8,3 seg y los 300 Km/h en 21,5 seg.
El coche pesa 1.498 Kg no es una cifra contenida, aunque si lo es para un coche que monta una batería y motor eléctricos, y todo ha sido a base de reducir el peso en el MCI y en el chasis monocasco, pese a todo la rigidez, el bajo centro de gravedad, su potencia mas el apoyo del EV hacen del Artura un vehículo, según McLaren, un coche muy dinámico en el que se ha podido integrar el sobrepeso de las baterías sin apenas comprometer su rendimiento. Lo que no tenemos claro es si ese esfuerzo en vehículos que sobrepasan los 200.000€ tendrá la recompensa de la revalorización.
Será muy difícil de convencer a un posible recomprador de la capacidad restante de las baterías, el numero de recargas a las que aun se podrán someter las baterías y sobre todo que capacidad de carga aun permiten.
Pese al notabilísimo esfuerzo en McLaren de reducir peso, la inversión en su chasis monocasco y el desarrollo de un motor nuevo V6, no tenemos nada claro que para este tipo de vehículo sea la batería una solución, las pilas de combustible se encuentran ya muy desarrolladas y marcas como Porsche están un pasó mas allá de la electrificación, apostando por lo que llaman EFuel o combustibles sintéticos a base de etanol.
Flaco favor nos hacen nuestros políticos al empeñarse en una única solución no contaminante para la movilidad, mas aun cuando las batería de Iones de Litio no son precisamente verdes, son de elevadísimo coste de implantación y hay tecnología alternativa que la supera en temas medio ambientales. A mi entender, el futuro pasa por diferentes soluciones combinadas en función de la utilización del vehículo. Es más probable que en un futuro cercano sea la contaminación acústica lo que condicione el acceso de los vehículos a las ciudades más que sus emisiones
