En Brabham tan pronto como Bernie Ecclestone se hizo con el equipo pasó a ser jefe de diseño, era el final de la década de los años 70 y con Murray al frente llegaron los grandes éxitos de Brabham. El primer gran coche que salió de las manos de Murray fue el conocido BT46, un coche muy radical en su diseño que pronto manifestó serios problemas de ventilación y que gracias a David Cox y su apreciación de manera externa al equipo, pudieron solventar, a pesar de las reticencias de Murray. A lo largo del año 78, Lotus empezó a trabajar el efecto suelo en sus monoplazas y Murray, algo ofendido por su fiasco en la ventilación del BT46, introdujo el efecto suelo para ese monoplaza a partir de una idea de Jim Hall que en 1970 introdujo en su Chaparral 2J, el coche más feo de la historia, pero al mismo tiempo el más eficaz, tanto es así que fue ilegalizado por la SCCA para el año 1971 por quejas del resto de competidores.
El concepto era simple, extraer el aire que circulaba por debajo del coche para generar una succión o vacío, que proporcionaba al coche la friolera de más de un G de fuerza empuje hacia abajo. Para conseguir este efecto de vacío, era necesario cerrar hasta el suelo el lateral del coche mediante faldones de material flexible y extraer el aire con unos ventiladores, en el caso del Chaparral provenientes del sistema de ventilación de un obús autopropulsado M-109.
El Chaparral 2J con un motor Rockwell JLO – que oportuno el nombre- de 2 cilindros, 2 tiempos, 45 cv y 245 cc movía los ventiladores, siendo el motor principal un ZL1 427 de 650 cv a 7.000 r.p.m., era 2 segundos por vuelta mas rápido que sus competidores, aunque padecía graves problemas de fiabilidad. Al final de la temporada los elementos móviles aerodinámicos, así se consideraba a los ventiladores, fueron prohibidos por las presiones y quejas de otros competidores, entre los mas críticos, Bruce MacLaren que se quejaba amargamente de los desperdicios que le tiraban los ventiladores, a lo que Hill siempre le contestaba que si le molestaba intentara pasarle.
El resultado de la incorporación de la idea de Jim Hall al BT46 dio origen al BT46B, un coche mítico en el mundo de la F1 que sirvió para que Gordon Murray pasara al olimpo de los diseñadores. Al igual que ocurrió con el Chaparral 2J, el BT46B fue el blanco de todas las iras de los competidores y al igual que hizo Bruce McLaren, Mario Andretti se quejó amargamente de lo que salía por el radiador del Brabham. Años mas tarde Mario Andretti reconoció que solo fue una excusa, ya que en realidad de aquellos ventiladores no salía nada, la velocidad a la que giraban era tan baja que nada podían lanzar.
El BT46B solo disputó y ganó el Gran Premio de Suecia de 1978 pilotado por Niki Lauda. Nada mas acabar la carrera el resto de escuderías se quejaron del ventilador del Brabham, pero la justificación de Murray de que el ventilador trasero era un elemento de ventilación y no un elemento aerodinámico móvil convenció a los jueces, pero no a los equipos que presionaron para su eliminación. Bernie Ecclestone, por aquel entonces jefe de Brabham, no quería disgustar a los equipos, y menos aun a Colin Chapman, ya que tenía in mente que su futuro pasaría por presidir la FOCA, y voluntariamente retiró el BT46B, era el pago por acceder a la presidencia.
El BT46B dio fama a Murray, pero los triunfos llegaron con los BT49 y BT52, los motores de BMW, en sustitución de los Alfa Romeo, y Nelson Piquet.
Gordon Murray, nunca dejó de lado el efecto suelo y la aerodinámica simple y limpia en sus coches, consideraba que era fundamental que el diseño del coche fuera acorde a la estrategia de carrera y que el motor se implicara en la aerodinámica. Al final de su estancia en Brabham ya advertía que los motores BMW no permitían el correcto desempeño del coche y que eran necesarios motores más compactos, como los V6 de Honda, toda una premonición para su etapa en McLaren.
En 1987 Murray fue contratado por Ron Dennis como director técnico de McLaren y con el llegaron sus teorías, aunque en McLaren ya diseñaban coches de perfil bajo con un éxito relativo. Murray participó activamente en el diseño del MP4/4 junto con Steve Nichols. La combinación del diseño del coche junto a la incorporación del motor Honda Turbo fue un éxito sin parangón, de la mano de Ayrton Senna en la temporada de 1988 ganaron 15 de los 16 grandes premios. Gordon Murray pasaba al olimpo de los diseñadores y estrategas de la F1 dominando el campeonato de manera aplastante y creando el mito tanto de McLaren Honda como de Ayrton Senna y que años después tantos quebraderos de cabeza ha traído a Fernando Alonso, nunca segundas partes fueron buenas.
Matando el tiempo Gordon Murray esbozaba superdeportivos, era el tiempo de los Ferrari F40, y en McLaren querían abrirse paso fuera de la competición. Ron Dennis vio esos bocetos y pronto quiso que Murray los hiciera realidad, nacía McLaren Cars y como fruto de aquellos bocetos surgió el McLaren F1.
Aquel primer coche de McLaren concebido bajo los conceptos básicos de Murray, ligereza, aerodinámica y potencia, nunca fue diseñado para la competición y su motor fue origen de muchos quebraderos de cabeza, en primer lugar por el rechazo de Honda a colaborar en el proyecto y el segundo la vuelta a BMW y sus grandes y pesados motores, pero único al que pudieron optar con garantías. Murray nunca sintió del todo la libertad que Ron Dennis le había prometido y aunque el resultado fue imponente Murray en el 2007 abandonó McLaren.
Pese a no haber sido concebido como coche para competir el McLaren F1 en su versión GTR fue ganador de la 24H Le Mans 3º, 4º y 5º de 1995 en su primera participación, un nuevo mito en la carrera de Gordon Murray.
Tras abandonar McLaren, Gordon Murray decide establecer su propia compañía donde dar rienda suelta y sin limitaciones a su creatividad, el McLaren F1 era la prueba de que podía crear grandes superdeportivos y su prestigio y fama le ayudarían a alcanzar el éxito, así nacen Gordon Murray Design y Gordon Murray Automotive.
Murray en su futuro superdeportivo tuvo muy en cuenta sus experiencias pasadas y sobre todo sus espinitas clavadas. La manera en la que Bernie Eccleston desechó BT46B y el éxito del McLaren F1 de 3 asientos han pesado mucho en el diseño de su nuevo T50.
El T50 es un superdeportivo creado a partir de las características que para Gordon Murray debe tener cualquier vehículo, ligereza, aerodinámica limpia y un motor potente.
Estas tres características han de fundirse en un solo elemento que domine la arquitectura del coche, de nada sirve un motor potente y a la vez muy pesado que eche por tierra todo el esfuerzo de aligerar un coche que además deba enfrentarse al muro que puede llegar a ser el aire a partir de cierta velocidad.
El T50 es un coche creado alrededor del conductor, del que podrá hacer un uso diario, al tiempo que disfrutar de todo lo que un coche puede ofrecer sensorialmente, desde el sonido del motor a sus prestaciones.
La primera de las obsesiones de Murray es el peso, y con el T50, al igual que con el McLaren F1, la barrera estaba en los 1.000 Kg.
Absolutamente todas las partes del coche han estado sujetas a la revisión de su peso. El chasis y la carrocería están fabricadas en fibra de carbono, los cristales han sido adelgazados hasta el límite de su capacidad de resistencia, las suspensiones son de aluminio forjado, la caja de cambios con su carcasa de aluminio tan solo pesa 80,5 Kg y su motor 178 Kg, el V12 mas ligero de la historia de automoción. Tornillos y tuercas de titanio, diseñadas al limite de su resistencia para lograr el menor de los tamaños, y todo ello para en total alcanzar tan solo 986 Kg de peso total.
Dentro del coche todo gira entorno al conductor, que va sentado un poco avanzado con respecto a los otros dos asientos, dominando perfectamente la carretera y rodeado de todos los dispositivos para controlar el vehículo, y sin echar en falta todo lo necesario para estar conectado y comunicado y además esta equipado con un excelente equipo de sonido diseñado por Arcam. La palanca de cambios se encuentra a la derecha del conductor y al igual que el pedalier está fabricada en Titanio, la ligereza vuelve a ser protagonista, ninguno de los elementos del interior ha sido diseñado sin tener en cuenta su peso y siempre producido por compañías inglesas.
La segunda de las obsesiones de Murray es la aerodinámica, y el T50 en su parte frontal recuerda al McLaren F1 y en la parte trasera el gran ventilador domina toda la estética, tal y como sucedía en el BT46B.
El coche es muy bajo y esbelto, de líneas suaves y superficies limpias sin apéndices aerodinámicos tales como ala, spoilers, faldones etc, etc. Murray ha conseguido una aerodinámica muy eficaz, seguramente la más eficaz de un coche de carretera y prescindiendo de apéndices que rompan su silueta, eso no quita para que el coche tenga elementos de diseño muy sofisticados como son sus puertas, de tipo gaviota pero que en este caso se alargan hacia la parte posterior mejorando el acceso al coche. Tras las puertas del habitáculo se encuentran dos compartimentos para equipajes con sus correspondientes puertas también de apertura vertical, que además dan acceso al motor. La visión del coche con estas cuatro puertas abiertas es completamente novedosa y muy espectacular.
Murray no esconde que el McLaren F1 está muy presente en el diseño del T50, su frontal es muy reconocible y los faros LED también. Los pasos de rueda son muy delgados en su perfil y frontalmente bajo los faros, se encuentran las entradas de aire para la refrigeración del vehículo y frenos. El techo con forma de burbuja y acristalado cubre a los tres ocupantes del vehículo, además de albergar la toma de aire para el motor, prolongándose por encima del motor y permitiendo que este se pueda contemplar. Las líneas limpias y suaves desembarcan en la parte posterior donde se encuentra un ventilador de 400 mm. flanqueado por las salidas de escape del motor de 80 mm. Las luces traseras roja LED se ubican en los extremos de la rejilla trasera. El ventilador trasero es el encargado de expulsar el aire que corre bajo la cúpula del vehículo y que refrigera el motor, asi como de todo el aire que circula por las distintas entradas que posee el coche.
En el McLaren F1 también se dispusieron ventiladores para forzar la salida del aire, pero estos son de menor tamaño, aunque fueron 3, y estaban ubicados de tal manera que no pudieran ser vistos. Seguramente la idea era considerarlos como parte del sistema de ventilación y no como un elemento aerodinámico móvil, mismo criterio que para el BT46B
La ligereza del coche y su mas que contenido tamaño, solo mide 4,32 m de largo y 1,85 m de ancho, permite recurrir a unas suspensiones sencillas, sin necesidad de sistemas hidráulicos o eléctricos, ni de tipo adaptativo. Estas suspensiones están compuestas por dobles triángulos de aluminio forjado dotados de amortiguadores sencillos. Las llantas de aleación de aluminio son de 19´delante y 20´detrás y alojan neumáticos de 235/35 delante y 295/30 detrás, unas medidas muy contenidas y habituales con el fin de ahorrar peso. Frenos de disco carbocerámicos con pinzas Brembo asistidas de ABS, conforman el conjunto de masas no suspendidas aligeradas al máximo con el objetivo de optimizar el comportamiento en carretera del coche.
La tercera de las obsesiones de Murray es la potencia y en el T50 esta corre a cargo de un soberbio V12 que Cosworth ha desarrollado específicamente para este coche.
El motor que Gordon Murray quería para el T50 debía sonar como los de antaño, con un alto par motor que acelerara y subiera de vueltas hasta regímenes nunca vistos en coches de calle, atmosférico ante todo y muy sensible al tacto del acelerador. Para Murray un motor así solo puede ser V12, si te vas a gastar 2,3 millones en un coche y has de preguntar por el consumo, simplemente este no es tu coche.
El reconocido fabricante de motores Cosworth, recogió el guante de Murray, no solo debía cumplir con los requisitos mecánicos esperados, además debía ser ligero, muy ligero.
Cosworth trabajando en estrecha colaboración con el equipo de Murray ha creado el GMA V12, el V12 mas ligero del mundo, tan solo pesa 178 Kg, gira hasta las 12.100 rpm aunque los 654 cv de potencia máxima los alcanza a las 11.500 rpm, el par máximo alcanza 467 Nm a 9.000 rpm aunque el 75% del par está disponible desde las 2.500 rpm. Pero lo mas impactante de este motor es la capacidad que tiene de revolucionarse, llegando a su limite de giro en apenas 0,3 seg, una cifra jamás vista antes y cumpliendo las aspiraciones de sensibilidad tanto en su tacto como en su capacidad de acelerar, así nunca se echará en falta el turbo.
Este V12 consigue ser tan ligero gracias al empleo de aluminio en el bloque motor y de titanio en las válvulas y la carcasa del embrague. Un tamaño muy compacto y sobre todo su bajo centro de gravedad hacen que el GMA V12 se integre como un guante en la arquitectura general del coche, siendo como en los Formula que diseñó, una parte semi estructural del coche, además de formar de su estética con las tapas de las culatas y las trompetas de admisión a la vista y limpias de elementos que interfieran su visión.
El motor transfiere toda su potencia a una transmisión diseñada y fabricada ex profeso por Xtrac. Como siempre el peso, ínfimo, tan solo 80,5 Kg, se consiguen gracias al empleo del aluminio de tan solo 2,4 mm de espesor en su carcasa. Las cinco primeras marcha son de relación muy cerrada mientras que la sexta es mas larga para permitir que se pueda mantener una buena marcha de crucero, una especie de overdrive ya que además para su engranaje hay que desbloquearla pulsando un botón rojo ubicado en la base de la palanca de cambios.
La electrónica no se ha desdeñado par permitir el aprovechamiento al máximo del coche, y gracias a la posibilidad de controlar el Ventilador aerodinámico y las prestaciones del motor, se han dispuesto hasta 6 niveles de conducción, para así poder adaptar mejor el coche a las necesidades del conductor
El T50 es un conjunto armonioso de todos los elementos que componen el coche, con el objetivo de ofrecer a su conductor el máximo placer de conducción en todo momento, con un comportamiento dinámico espectacular basado en los principios básicos que Murray siempre ha manejado, que además permite el uso diario del vehículo, aunque a poco que lo demandemos sea capaz de transformarse en una bestia del asfalto.
Pero Gordon Murray no se ha podido resistir a la tentación de dar un paso mas allá en su T50 y crear una versión especifica de pista, nada de un coche todo uso, una verdadera bestia del asfalto, un Track Car radical y mas espectacular si cabe que el T50. Lo ha llamado Niki Lauda T50s, solo se van a fabricar 25 unidades y todo en este coche está orientado a la pista.
Los cambios en el coche la mayoría no son demasiado visibles, pero los visibles si radicalizan el T50s. Aerodinámicamente es algo mas bajo, debido fundamentalmente al empleo de llanta de 18´ y algún arreglillo a la suspensión. Se ha dotado al coche de un imponente splitter delantero y de un alerón trasero con un diseño inspirado en el que montaba el BT52 en su parte delantera, y perpendicular a este, una aleta espinal que confiere al T50s un aspecto muy agresivo, gracias también a la sobredimensionada toma de aire del motor.
El motor es el mismo, pero ya no hay 6 modos de conducción, solo existe el máximo desempeño de todos los elementos del coche. La potencia se ha elevado hasta los 701 cv y la caja de cambios es de 6 velocidades igualmente pero con otra relación mas cerrada, le coche esta configurado para una velocidad máxima de 330 Km/h o como alternativa según el circuito hasta los 275 Km/h, tampoco existe la palanca de cambios el accionamiento es por palas en el volante y también desarrollada por Xtrac
El peso se ha reducido un poco mas hasta los 852 Kg, el motor ha adelgazado aún más, hasta los 162 Kg, ya no son necesarias tantas comodidades ni tres asientos. Para mejorar el agarre los neumáticos son slicks 25/68 delante y 30/68 detrás y como ya he mencionado en llantas de 18´. Todo en el coche respira pista.
Al crear Gordon Murray el T50 suponía que su fama y reconocimiento le llevaría al éxito si creaba un buen producto. Previó 100 unidades del T50 a razón de 2,3 millones por unidad que logró vender en 48 horas, no sé si esto le sorprendió. Empezará a entregar los T50 en el 2022 y a continuación lo hará con los T50s, que superan los 3 millones de precio. Con el T50 cuyo nombre honra sus 50 años de profesión y de éxito, Murray ha tenido por fin la libertad de crear sin cortapisas el coche que el siempre ha tenido in mente, ha incorporado todos los elementos de los coches que le hicieron famoso, como el ventilador o la silueta del McLaren F1 pero sobre todo recoge una fama, pero, que como dice el refrán, otros habían cardado la lana. El primer Fan Car es idea y obra de Jim Hall para Chaparral y el concepto de la ligereza a ultranza siempre ha sido la obsesión de Colin Chapman y sus Lotus, precisamente la persona con la que Murray quiso y no pudo trabajar.
